10.12.2012

Die Pulverisierung des “Kostendeckels” bei Stuttgart 21: Ende mit Schrecken oder Schrecken ohne Ende?

Der betriebswirtschaftliche Nutzen von Stuttgart 21 ist perdu. Dies lässt dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vor einer Sitzung am kommenden Mittwoch keine Ruhe. Steht das umstrittene Projekt vor seinem Ende?


Volker Kefer, Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn AG, bei einer Ingenieurskonferenz zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) in Berlin.

Pünktlich zur Adventszeit gab es in den letzten Wochen für alle direkt oder indirekt am Bahn- und Immobilienprojekt Stuttgart 21 Beteiligten „neue“ Hiobsbotschaften: Mehrkosten in Höhe von bis 1,5 bis zu 1,8 Milliarden Euro wurden von offizieller Seite, d.h. vom Projektbetreiber Deutsche Bahn, bestätigt. Dies ist eine Kostensteigerung - noch vor dem wirklichen Baubeginn - von 35-40% im Vergleich zum "Kostendeckel" von 4,5 Mrd. Angeblich neu und unerwartet waren diese Hiobsbotschaften jedenfalls für all jene, die an jene Kostenobergrenze von 4,5 Mrd. geglaubt oder diese, in vollem Wissen, dass sie unrealistisch war, zur Durchsetzung und Legitimation des Projekts propagiert hatten. Bahnchef Grube hatte vor gut einem Jahr, im November 2011, eine Woche vor der Volksabstimmung, diesen Kostendeckel als „Sollbruchstelle“ bezeichnet. Dieser Kostendeckel ist nun Makulatur, der Bruch der Sollbruchstelle offiziell bestätigt.

Der volkswirtschaftliche Nutzen des Projekts wurde aufgrund des hohen Anteils, den die Volkswirtschaft in Form von Steuergeldern an der Finanzierung des Projekts tragen soll, schon immer von vielen bezweifelt. Nun wäre auch der betriebswirtschaftliche Nutzen für die DB, den sie bei Kosten bis zu 4,725 Milliarden noch gegeben sah, perdu. Damit treten nun neben die von der Projektgegnerseite vorgebrachten nicht primär ökonomischen Kritikpunkte wie etwa geologische und ökologische Risiken (die man als mehr oder minder schwer einschätzen kann, Stichworte Gipskeuper, Grundwasser), sowie architektonisch und stadtplanerischen Argumente (über die man auch geteilter Meinung sein kann, Teilzerstörung des Kulturdenkmals Bonatzbau, Durchbrechung der durchgängigen innerstädtischen Grünanlage durch den Tiefbahnhof an Stelle des (ehemaligen) Mittleren Schlossgartens), die „harten“ ökonomischen Fakten und Kosten-Nutzen-Rechnungen in die Abwägung um Fortführung oder Abbruch des Projekts. Deren negatives Resultat scheinen nun auch die Manager und Funktionäre der Projektbetreiber zu erkennen, denen es nur um die Bilanzen solcher betriebswirtschaftlicher Rechnungen geht. Ein Mitglied des Aufsichtsrats der Bahn äußerte sich so drastisch, wie sich von Befürworterseite bisher noch niemand geäußert hat: S 21 sei „ein Fass ohne Boden“. Wenn man dieses Zitat richtig interpretiert, steht nun die Fortführung des Projekts so stark in Frage wie bisher noch nie zuvor.

Der Stuhl von Volker Kefer wackelt nun gewaltig. Der Technikvorstand der Deutschen Bahn, der, immer (jedenfalls nach außen hin) gut gelaunt, wie ein Honigkuchenpferd grinsend, das Projekt in den Schlichtungsrunden im Herbst 2011, als Speerspitze der Befürworter, gegen alle Kritik verteidigt hatte und alle von dem Münchner Verkehrsplanungsbüro Vieregg und Rösler prognostizierten Kostensteigerungen, die nun offiziell eingetreten sind, als Spinnerei abgetan hatte, könnte am Mittwoch als Sündenbock pars pro toto für alle für die Fehlplanung und -kalkulation der DB Verantwortlichen bestraft werden, indem er entlassen oder zum Rücktritt gezwungen wird.


Im letzten halben Jahrzehnt ist das Projekt also um etwa 120% teurer geworden (offizieller Stand einer DB-Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 2006: 2,8 Mrd., heute: ca. 6 Mrd.) und das alles noch vor dem offiziellen Baubeginn. Der 4,5-Mrd.-Deckel war nur ein schlecht die wahren Kosten und Risiken verdeckendes Feigenblatt, der zu einem Zeitpunkt mehr oder minder willkürlich gesetzt wurde, als das Projekt wegen der massiven Proteste (Demonstrationen mit zum Teil über 100.000 Teilnehmern) seit 2009, deren Resultat die Schlichtung Ende 2010 und die Volksabstimmung 2011 war, auf der Kippe stand. Die Schlichtung, sowieso nicht ergebnisoffen, sondern nur rein rhetorisch-dialektisch geführt, wird auch mit Hinsicht auf den Wirtschaftlichkeitsaspekt, den die Befürworter bisher als ein starkes Argument ihrerseits angeführt hatten, nun nachträglich ad absurdum geführt. Dies gilt auch für die Volksabstimmung, in deren Vorfeld der Deckel von 4,5 Milliarden als endgültig und die Wirtschaftlichkeit („Arbeitsplätze, Fortschritt, Wachstum“ etc.) als Hauptargument propagiert und plakatiert wurde. Selbst die Ausstiegskosten aus dem Projekt, vor dem Referendum von den Gegnern auf 350 Millionen, von den Befürwortern auf 1,5 Milliarden beziffert, erscheinen nun angesichts des bereits offiziellen Standes von sechs Milliarden und wahrscheinlicher weiterer Mehrkosten, die sich am Ende auf bis zu zehn Milliarden belaufen könnten, als Ackermann'sche „peanuts“; selbst wenn 1,5 Milliarden beim Ausstieg fällig wären, entsprächen diese nur etwa 15-20% der voraussichtlichen Endkosten.

Die Moral von der Geschichte, egal wie die Sitzung des DB-Aufsichtsrats am Mittwoch verläuft: Die Entscheidungsträger in Politik und Wirtschaft scheinen immer erst einen externen „Schock“ (wie selbst die Springerpresse zu der „überraschenden“ Kostenexplosion titelte) zu brauchen, um angeblich „sichere Tatsachen“ (Kernkraft, Kostendeckel) oder als „alternativlos“ bzw. “unumkehrbar“ titulierte Entscheidungen nochmals zu überdenken. Sei es ein nuklearer GAU wie im März 2011 oder ein „Kosten-Fukushima“, wie es nun bei S21 droht. Leider ist bei S21 erst jetzt dieser „Schock“ für die Entscheidungsträger erfolgt, da bereits viel Porzellan zerschlagen ist: Die Bevölkerung der Landeshauptstadt (und im Land) polarisiert, die Seitenflügel des Bonatzbaus abgerissen, die zum Teil jahrhundertealten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt, mehrere Züge wegen der Gleisfeldvorarbeiten und des desolaten Zustandes des Bahnhofs, der absichtlich vernächlässigt wurde, entgleist, durch das ganze Projekt tägliches S-Bahn-Chaos in der Stadt und im Umland verursacht. Alle Unkenrufe der Gegner, die als „wohlstandsverwöhnte Berufsdemonstranten“ verhöhnt wurden, sind größtenteils folgenlos verhallt, scheinen sich aber, was die Kosten anbelangt, zu bewahrheiten. Aber erst schnöde Kosten-Nutzen- bzw. Wirtschaftlichkeits-Rechnungen haben den Bahn-Bossen nun Zweifel kommen lassen. Sollte sich die Deutsche Bahn trotz dieser Zweifel für die Fortführung entscheiden, bleibt abzuwarten, wie weit die Pandorabüchse (weitere Mehrkosten, schwierige Geologie (Gipskeuper) und Grundwassergefährdung bei der Tunnelbohrung, etc.) 2013 noch geöffnet wird...


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