Stuttgart 21 - aus aktuellem Anlass: "Titanic 21" steuert weiter schnurstracks auf Eisberg zu

Der DB-Aufsichtsrat hat am heutigen Dienstag entschieden, Stuttgart 21 trotz (fest stehender) Mehrkosten in Höhe von mehr als 50% des bisherigen Kostendeckels (6,5 statt 4,9 Milliarden €) zu bauen. Die Bahn, die Berliner Koalition und die SPD steuern damit weiterhin sehenden Auges auf den titanischen Eisberg zu.

Hauptsitz der Deutschen Bahn in Berlin

Läuft es nach BERliner Planungs- und Zeitmäßstaben, wird es nicht 2022, sondern 2032 bis zur Fertigstellung, nach Hamburger philharmonischen und Leipziger citytunneligen Kostenmaßstäben werden es eher 12-13 als 6,5 Mrd. Gesamtkosten, sowie nach Kölner stadtarchivarischen Tiefbau-Mäßstaben (nach vier Jahren übrigens immer noch nicht aufgeklärt!) eher eine geologische Gipskeuper-Pandorabüchse als ein hundsgewöhnliches Tunnelbohren. Selbst wenn aber all diese Maßstäbe nicht angelegt werden und diese Fälle nicht eintreten, ist S21 im "best case scenario" dennoch bereits jetzt unwirtschaftlich (im Sinne von betriebs- u. volkswirtschaftlicher Effizienz) und von der Finanzierung her (Mischfinanzierung) verfassungswidrig. Aber die irrational-nibelungentreuen Verstrickungen zwischen (schwarz-gelb-roter) Politik, Bahn und Immobilienwirtschaft scheinen zu fest, als dass man sie wie einen gordischen Knoten mit so etwas Rationalem wie betriebs- oder volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen zerschlagen könnte...

Hierzu heißt es bei "Bei Abriss Aufstand", einer Internetplattform der S-21-Kritiker ("Die Entscheidung des DB-Aufsichtsrates ist unverantwortlich"):
"Die Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats ist im höchsten Maße unverantwortlich, denn nun soll noch mehr Steuergeld für Stuttgart 21 verbrannt werden. Die Aufsichtsräte haben nicht einmal auf die Berechnungen des Bundesrechnungshofs gewartet. Die Ausstiegskosten, die die Bahn benennt, sind vollkommen unrealistisch hoch, ebenso wie schon jetzt klar ist, dass die wahren Projektkosten weit über den jetzt zugegebenen Kosten liegen – politisch gewollte Zahlendreherei und ein Hohn für alle Steuerzahler. Kanzlerin Merkel wird sich noch wundern, wie ihr diese Entscheidung im beginnenden Wahlkampf auf die Füße fallen wird, denn der Protest gegen Stuttgart 21 wird weitergehen, schon am nächsten Montag mit der 164. Montagsdemo gegen S21. Und das Tunnelprojekt Stuttgart 21 wird an seinen unzähligen technischen Problemen scheitern – vom mangelhaften Brandschutz über unbeherrschbare geologische Risiken bis hin zu ungezählten Planungsfehlern."

Ein treffender Kommentar auf facebook zum Thema: "Diejenigen, die diesen Wahnsinn entschieden haben, werden ja niemals finanziell betroffen sein."

Das von Vertretern der Berliner Regierungskoalition so wie von "Führungskräften", also "Leistungsträgern" der Deutschen (Börsen-)Bahn, "hochkarätig" besetzte Gremium hat also erneut für die weitere Privatisierung von Steuergeldern, d.h. die Sozialisierung der Mehrkosten bei gleichzeitiger Gewinnmarge für die (bald Privat-) Bahn und die Immobilienwirtschaft entschieden.

Die Pulverisierung des “Kostendeckels” bei Stuttgart 21: Ende mit Schrecken oder Schrecken ohne Ende?

Der betriebswirtschaftliche Nutzen von Stuttgart 21 ist perdu. Dies lässt dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vor einer Sitzung am kommenden Mittwoch keine Ruhe. Steht das umstrittene Projekt vor seinem Ende?

Volker Kefer, Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn AG, bei einer Ingenieurskonferenz zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) in Berlin.

Pünktlich zur Adventszeit gab es in den letzten Wochen für alle direkt oder indirekt am Bahn- und Immobilienprojekt Stuttgart 21 Beteiligten „neue“ Hiobsbotschaften: Mehrkosten in Höhe von bis 1,5 bis zu 1,8 Milliarden Euro wurden von offizieller Seite, d.h. vom Projektbetreiber Deutsche Bahn, bestätigt. Dies ist eine Kostensteigerung - noch vor dem wirklichen Baubeginn - von 35-40% im Vergleich zum "Kostendeckel" von 4,5 Mrd. Angeblich neu und unerwartet waren diese Hiobsbotschaften jedenfalls für all jene, die an jene Kostenobergrenze von 4,5 Mrd. geglaubt oder diese, in vollem Wissen, dass sie unrealistisch war, zur Durchsetzung und Legitimation des Projekts propagiert hatten. Bahnchef Grube hatte vor gut einem Jahr, im November 2011, eine Woche vor der Volksabstimmung, diesen Kostendeckel als „Sollbruchstelle“ bezeichnet. Dieser Kostendeckel ist nun Makulatur, der Bruch der Sollbruchstelle offiziell bestätigt.

Der volkswirtschaftliche Nutzen des Projekts wurde aufgrund des hohen Anteils, den die Volkswirtschaft in Form von Steuergeldern an der Finanzierung des Projekts tragen soll, schon immer von vielen bezweifelt. Nun wäre auch der betriebswirtschaftliche Nutzen für die DB, den sie bei Kosten bis zu 4,725 Milliarden noch gegeben sah, perdu. Damit treten nun neben die von der Projektgegnerseite vorgebrachten nicht primär ökonomischen Kritikpunkte wie etwa geologische und ökologische Risiken (die man als mehr oder minder schwer einschätzen kann, Stichworte Gipskeuper, Grundwasser), sowie architektonisch und stadtplanerischen Argumente (über die man auch geteilter Meinung sein kann, Teilzerstörung des Kulturdenkmals Bonatzbau, Durchbrechung der durchgängigen innerstädtischen Grünanlage durch den Tiefbahnhof an Stelle des (ehemaligen) Mittleren Schlossgartens), die „harten“ ökonomischen Fakten und Kosten-Nutzen-Rechnungen in die Abwägung um Fortführung oder Abbruch des Projekts. Deren negatives Resultat scheinen nun auch die Manager und Funktionäre der Projektbetreiber zu erkennen, denen es nur um die Bilanzen solcher betriebswirtschaftlicher Rechnungen geht. Ein Mitglied des Aufsichtsrats der Bahn äußerte sich so drastisch, wie sich von Befürworterseite bisher noch niemand geäußert hat: S 21 sei „ein Fass ohne Boden“. Wenn man dieses Zitat richtig interpretiert, steht nun die Fortführung des Projekts so stark in Frage wie bisher noch nie zuvor.

Der Stuhl von Volker Kefer wackelt nun gewaltig. Der Technikvorstand der Deutschen Bahn, der, immer (jedenfalls nach außen hin) gut gelaunt, wie ein Honigkuchenpferd grinsend, das Projekt in den Schlichtungsrunden im Herbst 2011, als Speerspitze der Befürworter, gegen alle Kritik verteidigt hatte und alle von dem Münchner Verkehrsplanungsbüro Vieregg und Rösler prognostizierten Kostensteigerungen, die nun offiziell eingetreten sind, als Spinnerei abgetan hatte, könnte am Mittwoch als Sündenbock pars pro toto für alle für die Fehlplanung und -kalkulation der DB Verantwortlichen bestraft werden, indem er entlassen oder zum Rücktritt gezwungen wird.

Stuttgart 21 - eine Bestandsaufnahme: keine "schöpferische", sondern sinn- und planlose Zerstörung

"Schöpferische Zerstörung": diesen ursprünglich von Marx stammenden Begriff machte der österreichisch-amerikanische Ökonom Joseph Schumpeter (1883-1950) in seinem Werk "Kapitalismus, Sozialismus und Demokratie" (1942) zu einem Schlagwort der Wirtschaftstheorie. "Schöpferische Zerstörung" beschreibt in der Schumpeterschen Theorie des Kapitalismus den Kern wirtschaftlicher Dynamik in der Entstehung von Neuem durch die Zerstörung des Alten, die Ablösung alter Strukturen durch neue, auf Innovationen basierenden und diese legitmierenden Strukturen.

Abriss des Südflügels des Bahnhofsgebäudes, Stuttgart Hbf, 2. Februar 2012

In der Postdemokratie (Colin Crouch) des 21. Jh. scheint "Legitimation von Zerstörung durch Innovation" nicht mehr zu gelten. Der Kapitalismus perpetuiert sich nun ohne gesamt-gesellschaftlichen Fortschritt. Beispiel Stuttgart 21: Hier wird Schumpeters Prinzip nur in seiner destruktiven Dynamik angewandt, das innovative Element fehlt: ein funktionierender, alter Eisenbahnknoten soll ohne Not durch einen bereits vor seiner Fertigstellung veralteten (Bsp. keine Barriefreiheit in einer alternden Gesellschaft u.a.), allenfalls gleichwertigen, wahrscheinlich dysfunktionaleren, neuen abgelöst werden; das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist negativ (jedenfalls für die Volkswirtschaft und den Steuerzahler/Bürger, nicht für die bald privatisierte Deutsche Bahn und ECE (s.u.)). Auch bei der praktischen Ausführung dieser Regression verfolgt der Projektbetreiber, die Deutsche Bahn, derzeit in ihrer Planung nur das Prinzip "sinn- und planlose Zerstörung".
Mit dem Südflügelabriss und der Vorbereitung der Fildertunnel-Bohrung wird versucht, Fakten zu schaffen, um nachher die Genehmigung mit Sachzwängen ("unumkehrbar") durchzudrücken. Diese Abrissmaßnahmen - ebenso wie die artenschutzrechtlich bedenklichen Baumfällungen - sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt weder notwendig noch zulässig (fehlende Planfeststellung (s.u.)). Durch die Zerstörung soll zudem eine Machtdemonstration erfolgen, ohne dass jedoch die Macht durch (planerische) Kompetenz und Sachverstand legitimiert wäre. Sie wird hier in ihrer reinsten, unbegründetsten Form ausgeübt, als "die Fähigkeit, Ziele zu erreichen, ohne sich äußeren Ansprüchen unterwerfen zu müssen" (Quelle: "Macht" bei "Wikipedia").Die von den Skeptikern/Projektgegnern prognostizierten, aber vom S-21-Kartell im Abstimmungswahlkampf verschwiegenen Planungspannen und -probleme sind eingetreten: